Le ragioni dei No Tav

Di Mariavittoria Orsolato

Lo scorso venerdì Mario Monti ha detto chiaro e tondo che la TAV s'ha da fare. Dopo aver convocato una task force - composta dai ministri Passera, Clini, Cancellieri, Severino e dal commissario di governo per la Tav Mario Virano - e aver presumibilmente soppesato i pro e i contro della Torino-Lione, il premier si è risolto ad affermare che l'Alta Velocità è un'opera fondamentale per lo sviluppo italiano.

Indispensabile, nell'ordine, per “rimanere agganciati all'Europa, in senso anche fisico”; perché “genera benefici economici rilevanti e posti di lavoro”; perché “dimezzerà i tempi di percorrenza”. Ammiccando ai giovani, il cui tasso di disoccupazione è salito ulteriormente al 31%, Monti ha quindi chiuso il suo intervento dicendo che la Tav è “necessaria per consentire ai giovani italiani una prospettiva migliore”.

I documenti a suffragio della posizione del governo non sono ancora disponibili ma da quanto si è potuto capire in conferenza stampa, il motore principale del si alla Tav risiede nelle potenzialità di sviluppo e conseguente utilità pubblica che soggiacciono alla grande opera. Eppure per i moltissimi che alla Tav dicono no - e che dimostrano le loro ragioni con enormi quantitativi di documenti, analisi e ricerche terze - la questione fondamentale del progetto della nuova linea ferroviaria è proprio la sua inutilità. A partire dalle ipotesi di traffico merci e passeggeri su cui il progetto si basa, che sono state prontamente smentite dalla realta? dei fatti.

Stando ai dati aggiornati al 2010, al traforo del Frejus il traffico merci della ferrovia esistente é sceso nel 2009 a 2,4 milioni di tonnellate, poco più di un decimo del traffico dei 20 milioni di tonnellate previsti all’origine del progetto. Non bastasse, gli studi evidenziano anche come l’insieme del traffico merci dei due tunnel autostradali del Frejus e del Monte Bianco sia sceso nel 2009 a 18 milioni di tonnellate, come nel 1988.

Nel dettaglio il traffico merci del Frejus, nel 2009, é stato di 10 milioni di tonnellate, come nel 1993, mentre quello del Monte Bianco si attesta addirittura ai livelli degli anni ’70. La punta massima si é avuta tra il 1994 ed il 1998 ma da allora i due tunnel hanno perso un terzo del traffico. Stando poi ai dati aggiornati al 2011, reperibili sul sito della Sitaf spa (la società che gestisce l'A32), anche il trasporto su gomma è in caduta libera, con un -4,96% rispetto al 2010, un -12% dal 2005 al 2008 e, in generale, un lento scemare dei transiti a partire già dall'anno 2000.

Il partito del Si Tav - un partito politicamente trasversale - ha poi sempre messo sul piatto l'irrinunciabilità dell'opera nei termini di collegamento con gli altri paesi europei, indicando nella tratta Torino-Lione il segmento mancante della direttrice Lisbona-Kiev. Si tratta del cosiddetto Corridoio 5, che altro non è se non una linea geografica che ha prolungato artatamente il tratto  che va da Lione alla pianura Padana. Stando alla terminologia tecnica tanto cara all'Esecutivo, si può definire “corridoio” una direttrice di traffico che é percorsa in modo uniforme per gran parte del suo sviluppo, che in questo caso meriterebbe un piano di infrastrutture uniforme.

Ma se si parla solo di segmenti, alcuni dei quali insignificanti dal punto di vista del traffico, darle una strutturazione uniforme significa solo un immenso ed ingiustificato spreco. Il traffico merci che entra in Italia dalla Penisola iberica sceglie infatti l’itinerario costiero, senza “risalire” a Lione, e l’Unione Europea stessa lo ha già scorporato dal Corridoio 5.

Ad Ovest, a parte gli scambi in prossimità di Slovenia e Ungheria, tutto il traffico di questo asse che si sviluppi su tratte di sufficiente lunghezza e su volumi sufficientemente importanti da render conveniente il treno, ha più convenienza a prendere l’itinerario via mare, dalla costa del Mediterraneo a quella del Mar Nero, che gli é parallelo.

Le previsioni sui traffici sono considerate l’elemento principe per la costruzione di una grande opera di trasporto, perché é proprio da queste che si deve partire per capire se l’intervento avrà una sua utilità o si risolverà in un gigantesco buco finanziario. Per convenzione, la fonte dei dati storici transalpini sono le statistiche Alpinfo elaborate a cadenza annuale presso il Dipartimento Federale dei Trasporti svizzero, che armonizza le diverse rilevazioni nazionali per quantificare con precisione i flussi di merci passanti attraverso i 17 più importanti valichi dell’arco alpino. Eppure i proponenti della Torino-Lione, pur riconoscendole, non hanno mai accettato di confrontarsi con esse facendo quindi cadere l’elemento essenziale per convalidare il progetto.

Tutto il progetto della Torino-Lione si basa su un modello di previsioni creato da Lyon Turin Ferroviaire (LTF), la società di diritto francese creata ad hoc per promuovere la realizzazione della parte comune (circa 80 km) della TAV.

Il prospetto però non tiene conto delle rilevazioni dei transiti come quelle di Alpinfo e la società non ha mai accettato di discutere la propria validità o la propria taratura, anche quando si é visto che, dal 2002, i suoi dati mostravano una tendenza opposta all’andamento effettivo della ferrovia attuale. E nemmeno il tanto acclamato Osservatorio - messo in piedi nel 2006 per illudere i valsusini su una reale possibilità di dialogo - ha mai messo in discussione il modello proposto da LTF, nonostante la discordanza dei dati.

Le previsioni di traffici merci della Torino-Lione sono state calcolate anche dalla Schweizerische Bundesbahnen (SBB) che si occupa del progetto di traforo ferroviario del Brennero. Il loro modello, applicato ai dati Alpinfo, prevede che il nostro asse ferroviario, fatte le opportune modifiche, possa stabilizzarsi appena sopra 10 milioni di tonnellate, circa un quarto di quello di quelle 40 “previste” da LTF per il 2030. Ma anche di fronte a questo dato l’Osservatorio e LTF non hanno fatto alcuna verifica ed hanno sentenziato che è SBB a dover cambiare i propri metodi di calcolo,

Una delle più macroscopiche omissioni delle previsioni di LTF è proprio la mancata valutazione dell’impatto sui trasporti transalpini che sarà creata dalla messa in esercizio delle due direttrici ferroviarie che la Svizzera ha concordato con l’Unione Europea. L’ampliamento del Lotschberg-Sempione (già in esercizio) per ulteriori 20 milioni di tonnellate e soprattutto il Gottardo (pronto nel 2017) per 40 milioni di tonnellate, creeranno infatti una forte capacità di traffico. A rigor di logica questo innescherà una nuova e più stringente concorrenza, che renderà ancor meno futuribili le prospettive di utilizzo dei valichi occidentali.

A fronte dei soli dati sul traffico delle merci, è pacifico che l'Alta Velocità - tramutata semanticamente in Alta Capacità dopo aver appurato che la velocità non sarebbe stata affatto superiore a quella attuale - rappresenti un progetto faraonico che non ha ragion d'essere. I molti, anche fra i No Tav, che confidavano nella ragionevolezza del tecnico Monti si devono essere amaramente ricreduti.

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